交通部


关于调整国内水路运输管理职责改革管理方式的通知


交水发［2002］166号

为加强国内水路运输管理，落实国务院关于行政责任追究的有关规定，明确管理责任，理顺管理关系，发挥市场机制对运输资源的配置作用，简化行政管理程序，部决定对国内水路运输管理职责和管理方式进行适当调整。现将有关事项通知如下：

一、调整国内水路运输管理职责和改革管理方式的目的

调整国内水路运输管理职责的主要目的是，解决目前国内水路运输管理中存在的管理职责交叉，责任不明晰；管理过程重前期审批，轻后期管理监督等问题，重新明确管理职责分工，分清部、部派出机构与地方交通主管部门的管理职责。

调整管理方式的主要目的是进一步发挥国内水路运输市场机制对水路运输资源的配置作用，转变政府职能，减少审批环节。

二、职责调整原则

（一）管理职责和管理方式的调整，要依据国家和部现有法律、法规、规章和规定，符合建立社会主义市场经济体制的改革目标，贯彻《国务院关于特大安全事故行政责任追究的规定》（国务院302号），落实“谁审批、谁负责”的原则；

（二）建立和完善国内水路运输准入管理的技术标准和资质条件，严格对运输经营人的资质管理，规范、精简审批项目，发挥市场机制对资源的配置作用。

（三）原则上，省（自治区、直辖市）行政区域的水上运输由地方交通主管部门为主负责管理；关系人命安全、涉及航运市场开放、对市场有重大影响的跨省运输以部为主负责管理；涉及长江、珠江干线的部分事项，部委托给长江、珠江航运管理局管理。

三、管理职责分工

（一）以部为主管理的事项

1、“三资”航运企业的筹建、设立及相关事项的管理；

2、经营跨省运输航运企业的筹建、设立及相关事项的管理；

3、跨省液货危险品船运输及重点区域跨省客船运输的管理。重点区域包括：渤海湾、杭州湾、琼州海峡、北部湾、长江干线、珠江干线。液货危险品船运输包括油船、化学品船、液化气船运输。客船运输包括：普通客船、高速客船、客滚船（含载货汽车滚装船）、涉外旅游船运输，但不包括各类客渡船、库区以及封闭水域客船运输。

4、集装箱班轮内支线航线的管理；

5、国外进口运输船舶、国际海运船舶转入国内市场的管理。

（二）以地方交通主管部门为主的管理事项

1、经营省内普通货船运输和本行政区域内水路运输的航运企业（“三资”企业除外）的筹建、设立及相关事项的管理；

2、在本行政区域内注册的航运经营人从事省内运输的各类船舶的管理；在本行政区域内的航运经营人从事跨省普通货物运输船舶的管理。

有关省级交通主管部门每半年将跨省运输的发证情况汇总报送交通部；属于长江、珠江干线运输的，还应向交通部长江、珠江航务管理局备案。

3、本行政区内各类客（渡）船运输以及库区、湖泊、陆岛运输及封闭水域水上运输的管理。这类运输涉及两个或两个以上行政区域的，由经营人所在地省级交通管理部门商相关省（自治区、直辖市）交通主管部门进行管理。有关运输管理部门各自对本行政区域内企业及其船舶的资质、技术状况等审核把关并按职责进行管理。

有关地方交通主管部门，要在协助地方人民政府落实好国务院关于乡镇船舶安全责任制的同时，加强对上述船舶的管理。

（三）以部派出机构为主管理的项目

在以部为主管理的事项（2）、（3）中，涉及长江、珠江干线省际间运输的事项，部分别委托长江、珠江航务管理局进行管理。其中：长江涉外旅游船、高速客船、载货汽车滚装船的管理在市场规范整顿完成后再进行调整。

各有关交通主管部门应按规定程序向长江或珠江航务管理局转报申请材料，由长江、珠江航务管理局分别进行审核、审批。长江、珠江航务管理局每半年将批准、发证情况汇总报送交通部备案，在办理完毕后应向有关省级交通主管部门通报情况。部派出机构要加强对长江、珠江干线航运市场的监督管理。

四、改革管理方式

为推进航运业结构调整，充分发挥市场体制对资源配置的作用，部决定改革现行国内水路运输管理方式，全面废止根据航运市场供求关系制定运力额度计划的管理方式，根据航运经营人资质、管理制度、人员条件、船舶技术状况等技术标准进行准入管理。国内航运管理方式做如下调整：

（一）采取审批方式管理的事项

1、设立航运企业，申请经营国内航运业务或调整水路运输经营范围，须事先得到相应交通主管部门批准。

2、建造、购买或光租水路客运船舶（包括普通客船、高速客船、客滚船、载货汽车滚装船、旅游船等）和液货危险品运输船舶（包括油船、化学品船、液化气船等），须事先得到相应交通主管部门批准。

有关经营人资质条件、申报程序、提交文件及资料等，适用《中华人民共和国水路运输管理条例》及其实施细则及交通部2001年第1、2、3号部令的规定。

（二）采取登记方式管理的事项

1、开辟或调整集装箱班轮内支线航线、客运航线；

2、在国内外建造购买或光租除客船、液货危险品船以外的运输船舶；

3、航行国际航线船舶（客船和液货危险品船除外）转入国内运输。

水路运输经营人申请前述登记事项，应当按照《中华人民共和国水路运输管理条例》及有关规章、规章规定的程序提交申请书，并附船舶经营人的《水路运输许可证》等相关资料。

符合资质条件的，管理机关应当在20个工作日内予以登记，并出具登记文件；不符合资质条件的，不予登记，并书面通知申请人。属于建造、购买或光租船舶的，经营人应当根据管理机关登记文件的要求，在完成船舶建造、购置或光租后，持有效船舶证书向具有相应管理职责的交通主管机关办理《船舶营业运输证》。

五、职责调整后的管理要求

（一）本通知是对国务院交通主管部门和地方交通主管部门管理水路运输职责的调整，不影响国家有关法规、规章对企业资质、船舶运力技术、安全水平等方面规定的执行。各有关交通主管部门和部派出机构，要充分认识这次明确或重申管理职责的意义，切实履行职责．严格依法行政。

（二）属于以部为主管理的项目，按照国家行政法规和规章需要报部审批的，由省（自治区、直辖市）级交通主管部门或其授权机构按规定程序审核后转报。有关交通主管部门应对转报材料的真实性负责。

列入中央管理的航运企业及其控股子公司的有关申请事项，按规定需要报部审核批准的，由企业集团直接报部。原部属其他企业（含参股、控股企业）按照属地原则纳入地方管理；需报部审批或登记的，由公司所在地交通管理部门转报文件。上述企业有关运输管理费的政策暂保持不变。

各级交通主管部门，要切实加强运输检查监督，依法对本行政区域内水路运输市场秩序实施监督。

（三）属于以省为主管理的事项，鼓励各省（自治区、直辖市）交通主管部门依据国家有关行政法规和规章的规定，结合本地区实际情况，对所管理事项的管理手段、方式、程序等进行改革和调整。改革和调整管理手段、方式，要符合社会主义市场经济体制要求，建立统一开放、竞争有序的航运市场，促进航运业发展，减少企业负担。

（四）各有关交通主管部门，不得为非本行政区域内注册的航运公司（经营人）办理船舶营运证等手续。船舶在国内转让时，应先在原注册地交通管理部门办理注销或变更手续。船舶所有人在新注册地航运管理部门办理运力登记手续、申领《船舶营业运输证》时，应出示原注册地航运管理部门的注销或变更证明。

船舶在注册地以外的其他省（自治区、直辖市）营运六个月以上的，应持原籍地船舶营运证书在其主要经营地运管部门换发《船舶营业运输证》，并纳入船舶经营地交通管理部门的行业管理。

（五）各有关交通主管部门要建立水路运输行业管理信息报告制度，结合全国水运管理信息系统的应用，每半年汇总分析并向当地人民政府和我部报告本地有关水运企业的基本数据和发展情况。长航局和珠航局每半年汇总分析长江干线和珠江水运的基本数据和发展情况。

六、职责调整时间及交接工作

2002年7月1日，国内水路运输管理职责分工按本通知进行调整。自2002年7月1日起，不具备相应管理职能的水路运输管理部门不再受理新的申请。已经受理的申请，应在2002年6月底前办结。

本通知发布后，原有水路运输管理条例实施细则及部颁规定等与本通知相抵触的，以本通知为准。



中华人民共和国交通部

二OO二年四月二十四日


　　近年来，随着社会主义市场经济的发展，人民法院审理了大量的企业破产案件。为了更好的做好破产案件的审理工作，笔者结合河南省罗山县人民法院院2007年1月—2012年8月审理的破产案件，就当前企业破产案件审理中存在的问题进行了分析，并提出了相应的对策。


一、企业破产案件的基本情况


2007年1月—2012年8月，罗山县人民法院共审结了11起企业破产案件，解决债务8652万余元，涉及职工3000余人，切实保障了债权人的合法权益，有力支持了国有企业改制工作的顺利进行，维护了社会的稳定。


从破产案件的审理情况看，当前破产案件的审理主要有以下几个特点：一是申请破产的主体多为债务人。这些破产案件中，绝大部分是债务人申请的破产，债权人申请破产重整的案件仅1件。二是国企破产比例较高，尤其是国有老企业破产的居多，受国家法律及政策的影响，一大批国有工业企业退出市场舞台。11件破产案件，涉及国有企业的有9件，占81.8%。三是破产案件工作量大，法律关系复杂，审理周期长。绝大部分破产企业是经营十几年甚至几十年的老企业，破产清算中资产的清理、评估，债权、债务的调查、确认等工作难度大。破产案件的审理不仅涉及企业与其债权人、债务人之间的各类合同关系，还有其与工商、税务、劳动、银监等行政管理部门之间的行政管理关系，法律关系复杂，周期长。



二、破产案件审理中存在问题


（一）破产企业债权清收难。大部分企业宣告破产前，均有一大批债权没有及时收回，破产后，清算组接管了债权，但由于大部分债权形成时间久远，有的超过诉讼时效，有的因保管不善丢失了主要证据，有的债务人下落不明，有的债务人也已破产，更主要的是清算组无论从财力、人力上均难以逐一追要，使破产企业一部分可能追回的债权，无力清收。


据统计,11件破产案件的破产企业债权回收率仅为23.9%。


（二）破产财产变现难。破产企业的设备大多数陈旧老化，本身利用价值不大，一些专用设备因技术落后很难找到买主，即使有人愿意购买，所出的价格也是非常低，致使资产无法变现，破产程序不断拉长，不能及时终结。如罗山县强力水泥厂破产以来，由于地理位置不好，其固定资产一直无法变现。据统计,11件破产案件的破产企业设备出售价格仅为评估价格的67.2%。


（三）变现资金回收难。一部分破产企业资产出售时， 因购买方一次性付款困难，一般考虑由购买方采取分期分批支付购买款方式，然而因诚信及购买方经营不当等原因，有时会出现购买方不按期付款或没有能力付款的情况，严重损害了破产企业债权人的利益，阻碍了破产案件审理进度。


（四）损害赔偿争议解决难。根据《破产法》有关规定，对破产企业未履行完毕的合同，清算组可以决定解除或继续履行该合同，清算组决定解除的，合同相对人因此受到损害，对损害赔偿事项发生争议的，由人民法院裁定解决，裁定的赔偿额列入破产债权，在破产财产中优先支付。该类债权对企业破产财产分配方案影响较大，且大部分合同相对人都以解除合同后自己所受的损失较大，不愿意与清算组就损害赔偿额进行协商，法院裁定解决又缺少必要的计算依据，争议解决起来比较困难。


（五）职工享受保险难。破产企业在破产前大都拖欠劳动和社会保障部门的劳动保险费和失业金较多，加之社保部门在申报时对拖欠的款项采取计收职工个人帐户利息，加收滞纳金等，使作为债权申报的金额很大，清算组无力交纳，职工不能享受劳动保险和失业保险，影响职工情绪和社会的稳定，不利于破产程序的顺利终结。且现行的政策将破产企业划分为国有和集体企业，国有企业职工在企业破产后可享受失业保险待遇，而集体企业职工在破产后却因身份原因无缘失业救济。


（六）企业职工安置难。近几年来，受国家政策和经济环境的影响，法院受理的各类企业破产案件骤增，因而造成破产企业职工下岗人数大量增加，职工安置难度大。


（七）资产出售后办证难。根据相关法律规定，购买破产企业房地产后，应依法办理产权变更登记手续，而办理这些手续需向国土资源局、建设局的相关机构交纳勘验费、评估费、测量费，以及土地出让金，契税、交易费等，这些费用的总和往往是房地产价款的27%以上。购买方无力或不愿交纳，破产企业更是不堪重负，造成破产企业资产出售后却不能及时办理相关产权变更手续现象，既影响了破产企业的资产出售，又影响了破产程序的顺利终结。



三、完善破产案件审理工作的建议


（一）针对破产案件审理的特殊性，对破产企业债权的清收和执行工作，建议由审理破产案件的合议庭负责，赋予合议庭成员法律规定的全部执行手段和措施。


（二）建立市级甚至更高级别的企业破产资产公开变现的信息平台，充分宣传破产资产的利用价值，宣传破产企业有价值的商誉和有形、无形资产，扩大资产处理的范围。